Primeros resultados de una intervención subacuática en Chile: el proyecto Bahía Mejillones.

Pedro Pujante Izquierdo
Universidad Internacional SEK

En Chile, si bien la arqueología en el campo terrestre posee una gran tradición y está avalada por una ingente cantidad de intervenciones realizadas a lo largo y ancho del país, con el rigor metodológico que corresponde, no ocurre lo mismo con la arqueología subacuática, caracterizada por la inexistente trayectoria desarrollada en nuestras aguas, la falta de especialistas formados en esta modalidad de la ciencia arqueológica y por un vacío legal que dificulta el debido control y la disposición y regulación de mecanismos que posibiliten esta actividad. Esta situación, por lo común generalizada en el contexto latinoamericano, ha favorecido, en detrimento de nuestro patrimonio sumergido, la proliferación de intervenciones carentes de un respaldo científico. Es en este marco en el que se hace sumamente necesario, a falta de una legislación proteccionista que impida este tipo de actuaciones, iniciar acciones encaminadas a evitar la pérdida de la valiosa información arqueológica que guardan nuestros yacimientos sumergidos, dando cobertura arqueológica a estas operaciones.

Naturaleza y fines del Proyecto.

El Proyecto Bahía Mejillones [1] tiene como objeto el estudio científico de un pecio sobre el que se iba a practicar, por parte de un particular, actuaciones de carácter no arqueológico con el fin de recuperar un cargamento que supuestamente debía conservarse in situ junto con gran parte de la estructura del pecio. En favor de esta hipótesis parecían hablar un conjunto de cañones extraídos por la Armada de Chile en este sector y un par de barras de plata exhumadas con anterioridad en el lugar, hallazgos que conferían una cierta antigüedad a los restos de la estructura conservada. De esta forma, la intervención de la Universidad Internacional SEK estaría encaminada a garantizar la aplicación metodológica propia de cualquier intervención sobre nuestro patrimonio histórico-arqueológico, evitando su alteración o destrucción, toda vez que permitía su registro y documentación pertinentes.

El proceso de estudio consistió, por tanto, en practicar una intervención arqueológica en el yacimiento orientada a verificar la existencia de restos del cargamento en el pecio; la recuperación del mismo, en caso de existir; y la documentación de la estructura del buque naufragado.

Si bien era conocida con exactitud la posición del yacimiento (su ubicación en la Bahía se encuentra a 10 Km. al norte de la localidad que recibe su nombre), no ocurría lo mismo con el tipo de embarcación al que pertenecen los restos, su cronología, estado de conservación, causas del hundimiento y orientación de la embarcación naufragada; información que sería aportada por el proceso de excavación y el posterior estudio documental correspondiente.

Como antecedentes a la intervención realizada por la Universidad Internacional SEK cabe destacar los trabajos efectuados, aunque sin la pertinente autorización del Consejo de Monumentos Nacionales, por el particular durante 1993. Estos trabajos consistieron en la realización de una serie de sondeos puntuales, más o menos alineados, que permitieron ver, de forma discontinua, una extensión aproximada de cuarenta metros de quilla; junto a otros practicados en otros sectores que permitieron localizar parte del forro externo y algunas de las cuadernas que constituyen el casco de la nave; un cañón, el mismo que en la campaña del '95 encontramos junto al pecio y que ya estuvo fuera del agua; así como los restos de madera en mal estado separada de la estructura original a la que pertenecía; y un nivel de sedimento amarillo-grisáceo que fue interpretado erróneamente como restos de pólvora. En consecuencia, de lo descubierto en 1993 parecía deducirse que la mayor parte de la estructura de la nave yacía enterrada todavía bajo el sedimento marino.

La Campaña de 1995.

Tomando en consideración los antecedentes expuestos, durante los meses de febrero y marzo de 1995 se desarrolló la excavación arqueológica del pecio, de nombre hasta la fecha desconocido, de tal forma que las primeras inmersiones estuvieron destinadas al reconocimiento del yacimiento según la información aportada por las actuaciones incontroladas precedentes, intentando delimitar su extensión, así como localizar una parte de la estructura conocida que, tomándose como punto de referencia, permitiera planificar la excavación. En este sentido, la localización del eje de simetría del barco, es decir, la quilla, aún siendo el último elemento en aparecer en la excavación de un pecio en condiciones normales, para el caso que nos ocupa en el que ya había sido localizada en la anterior actuación, parecía ser el elemento constructivo más aconsejable a tomar como punto de referencia. De ahí que se decidiera dirigir los primeros trabajos de la intervención a la ubicación de esta importante parte del pecio, en ese momento cubierta por el sedimento como consecuencia de la acción marina, para proseguir los trabajos de apertura del yacimiento a ambos lados del eje y desde éste hacia la parte externa de la embarcación.

Las características propias del yacimiento tales como su proximidad a la costa (100 m), la cercanía en el sector de industria pesquera y las bajas temperaturas del agua que limitan considerablemente el tiempo de permanencia del arqueólogo en el pecio, condicionaron sensiblemente el procedimiento de intervención: la proximidad del sitio a la zona de rompiente de las olas marinas provocaba un continuo movimiento del sedimento que cubría con rapidez la parte de la estructura exhumada, toda vez que impedía una clara visibilidad al estar las partículas en continua suspensión sobre el yacimiento. Esta situación se vio agravada por los residuos vertidos ocasionalmente por las pesqueras cercanas al sector. Todos estos aspectos obligaron a registrar y documentar la estructura en paralelo a la eliminación del sedimento que la cubría, sin poder realizar dicho trabajo una vez descubierta la totalidad de la estructura como en origen estaba proyectado. Dicho proceso de registro y documentación se realizó planimétricamente a escala 1:20 empleando el tradicional método de la triangulación, tomando como base un eje longitudinal que se hizo coincidir con la quilla. Junto al levantamiento planimétrico se realizó un proceso de documentación fotográfica y de vídeo, tanto del proceso de excavación como de la estructura constructiva.

La potencia del sedimento variaba según el sector: para las zonas cubiertas, hasta 1,50 m en el caso de las partes del yacimiento más occidentales, y más de 2 m en los sectores más cercanos a la playa. De esta forma, la eliminación del sedimento -proceso de dragado- se realizó mediante la utilización de una manga de succión de 6" de diámetro, alimentada por un compresor de baja presión (150 pies³).

Resultados de la Campaña de 1995.

Después de mes y medio de trabajo en el yacimiento, la excavación del mismo ha puesto de manifiesto algunos datos de interés:

El expolio al que se ha visto sometido el pecio ha sido frecuente a lo largo del tiempo. Así lo demuestran los distintos elementos infiltrados como consecuencia de haberse practicado en él diversas actuaciones poco afortunadas: plásticos, restos de tubos, botellines, etc., fueron encontrados entre el sedimento y parte de la estructura constructiva del buque. De la misma forma, en distintas áreas del pecio se hallaron entremezclados distintos elementos estructurales (cuadernas con partes del forro, tanto interno como externo, removidos de sus posiciones originales), lo que demuestra un desarme intencionado con el fin de localizar desordenadamente objetos concretos.

Mención aparte requieren algunos elementos estructurales encontrados sobre la arena de la playa: la excepcional pala del timón y algunas cuadernas que suponemos fueron extraídas por la acción de la marea tras la intervención de 1993.

La parte estructural que según la posición del pecio quedaba más cercana a la costa carecía de elementos constructivos, lo que daba a pensar que la embarcación hubiera varado del costado opuesto, siendo esta parte la más vulnerable a la acción marina al no quedar protegida por el sedimento, motivo que explicaría su desaparición. Asimismo, el estado semienterrado en el que ha permanecido la estructura del pecio explica que gran parte de sus elementos constructivos estuvieran afectados por organismos marinos como el teredo navalis, que contribuyen al debilitamiento de la misma.

De los elementos estructurales documentados cabe destacar:

- Quilla: eje longitudinal de la embarcación construido por partes, tiene una sección de 30 x 40 cm (el sector más largo de una sola pieza documentada tiene una longitud de 12,7 m).

- Sobrequilla: muy mal conservada se localizó fuera de su sitio original; cuenta con una sección de 30 cm.

- Cuadernas: Con un alto de 33 cm son dobles, de unos 25 cm de ancho.

- Tracas: tablones de 9 cm de grosor y 40 cm de ancho.

- Doble forro externo: tablones de 4 cm de grosor y 30 cm de ancho.

- Forro interno: tablas de 30 cm de ancho y de 5 cm de grosor (9 cm en el cintón).

- Cintón: tablas de 15,5 cm de grosor y de 30 cm de ancho.

- Codaste: trapecio de 70 cm de ancho por 20 a 35 cm de grosor del que tan sólo se conservan 3,5 cm de largo de su longitud total.

- Timón: 6,5 m de longitud por 25 cm de grosor y 50 a 27 cm de ancho.

El conjunto de los elementos estructurales posee una orientación nordeste-sudoeste (de proa a popa). En el sector sudeste y próximo a los restos se halló un cañón de 2,6 m de largo, 25 cm de diámetro mínimo y 42 cm de diámetro máximo.

En lo relativo a los elementos de cultura material, podemos decir que por lo que respecta a la posibilidad original de hallar parte del cargamento in situ, ésta quedó reducida a una dudosa, pero probable, permanencia de algún objeto aislado que se hubiese resistido a una posible recuperación de los elementos de valor antes del hundimiento y a las incursiones antrópicas posteriores.

Cabe destacar la escasa aparición de artefactos en posición primaria en el yacimiento, sin embargo, el conjunto total de los mismos se puede agrupar en tres áreas concretas: zona circundante al cañón, zona separada de la quilla en dirección a la playa y extremo norte de la quilla. Junto a los materiales aparecidos en estas zonas, se ha considerado un grupo de procedencia indeterminada. Los elementos más destacados corresponden a los siguientes grupos: fragmentos de cerámica vidriada en blanco, cerámica decorada en azul, cerámica con vidriado interno y cerámica con engobe rojo; fragmentos de objetos de vidrio; restos óseos animales; un tintero y un posible secador de plomo; balas de plomo y un plato de metal.

En resumen, la primera valoración de las características constructivas del pecio y de los elementos materiales, apuntaban a una cronología del siglo XVIII para un navío capaz de desplazar entre 500 y 800 T y artillado con 60 ó 70 cañones, lo que posteriormente se vería corroborado por la documentación de archivo.

El estudio de la documentación de archivo.

La información aportada por el proceso de intervención arqueológica facilitó enormemente la compleja investigación de archivo, principalmente por cuanto supuso reducir el amplio marco cronológico en el que iniciar la búsqueda de documentación.

La investigación de archivo centrada esencialmente en el Archivo General de Indias (Sevilla), el Archivo Histórico Nacional (Madrid), el Archivo del Museo Naval de Madrid y el Archivo Histórico Provincial de Guipúzcoa, ha dado como resultado la identificación de dos tipos de fuentes: fuentes primarias y fuentes secundarias.

Como fuentes primarias [2] se han considerado las referencias directas al navío y/o al viaje en el que se produjo el naufragio. Los datos recopilados han servido para el desarrollo de la cronología de los acontecimientos y son la base fundamental para la realización del estudio.

Se han considerado fuentes secundarias [3] aquellas que, aun haciendo referencia directa al navío o a personajes implicados en su construcción, no tienen relación directa con el viaje en que se produjo el hundimiento.

El San Martín: historia de un naufragio.

La documentación procesada hasta la fecha nos permite imaginar la odisea experimentada por un navío de registro de nombre San Martín (alias el Félix), al surcar las aguas del Océano Pacífico en su primer viaje para Lorenzo del Arco, su segundo propietario. Partió con fecha 3 de marzo de 1759 del Callao, después de haber sido carenado y aprobada su reparación con destino a la Metrópoli, España, por la ruta del Pacífico sur, desplazando tripulación, pasajeros y cargamento. En su trayecto, y después de 25 días de navegación, debió hacer escala en el puerto de Valparaíso donde tuvo que prolongar su estancia a consecuencia de la denuncia efectuada por un miembro de la tripulación que desertó al detectar que la embarcación hacía más agua de la regular. Reconocida la dudosa bondad del navío a petición de su capitán Andrés Ramírez de Arellano, el San Martín continuó su periplo en dirección al Cabo de Hornos, punto geográfico que nunca pudo alcanzar al verse obligado a poner rumbo nuevamente al puerto de Valparaíso, dado que la vía de agua auguraba no alcanzar fondeadero en la costa Atlántica.

Descargado en Valparaíso, el San Martín partió navegando en lastre con destino a La Herradura, donde debía estibar las maderas que permitirían su reparación en el Callao. Sin embargo este último propósito nunca pudo cumplirse al varar en la Bahía de Mejillones cinco meses después de su partida del puerto peruano [4] .

Los pleitos por daños y perjuicios interpuestos por los interesados de la carga contra Lorenzo del Arco se extendieron hasta el 23 de abril de 1771, momento en el que la sentencia del Real y Supremo Consejo de Indias obliga al propietario del navío a la indemnización de los cargadores por valor de 18.000 ducados [5] .

Evaluación de los resultados.

El análisis contrastado de la información aportada por la intervención arqueológica y la documentación de archivo permiten llegar a las siguientes conclusiones:

En la descripción del suceso correspondiente al 31 de julio se dice:

"A las doce nos hallamos LESTE UESTE con la punta o cabo que llaman Morro Moreno, situado a 23º 4' de latitud. De este cabo se descubría al norte una punta como cuatro leguas que afirmó era la más occidental de una bahía que comúnmente llaman Mejillones, en la que dijo podíamos refugiarnos, asegurar las vidas y tal vez remediar el navío, no obstante que era despoblada y sin recurso alguno, pues, según noticias que tenia ni aun agua se hallaba en ella..." (AGI. Chile 447).

Y en el escrito del 1 de agosto se afirma:

"...a las cinco de la tarde después de haber tomado varias sondas, llegamos a prolongar la parte del ESTE de dicha bahía, que vimos ser una playa de arena corrida de norte a sur como cuatro leguas, y estando a distancia de ella como un cable, el piloto mandó dar fondo con dos anclas (...) siendo como las seis y media mandó picar (el primer piloto) los cables, y las bozas a todas las anclas dejándolas caer en el agua con sus orinques y boyas, y virando luego por la guindalesa, se llevó el navío a varar en la playa a distancia de tierra de medio cable corto, finalizando la faena a las siete de la noche. Y finalizada, el navío se acostó sobre el costado de babor que está a la parte del mar." (AGI. Chile 447).

Varios son los elementos coincidentes: en primer lugar, la descripción de Mejillones no podía ser más real atendiendo a la aridez de la zona y la extensión de su playa que la recorre de norte a sur. En segundo lugar, la posición en la que finalmente queda varado el navío corresponde a una distancia de la playa de "medio cable". Atendiendo que 1 cable equivale a 200.62 m, medio cable corresponde a los 100 m a los que se encuentra el pecio excavado. Finalmente, la forma en cómo queda varado el buque es sobre el costado de babor (lado izquierdo de la nave vista de popa a proa) que es el que queda más alejado de la playa. Este aspecto explica el hecho de que no se haya conservado la parte estructural del pecio más cercano a tierra, tal y como se comentó.

El que no haya sido constatado cargamento junto a las estructuras, se explica porque éste había sido alijado en el puerto de Valparaíso dado que la entrada de agua en el navío no permitió concluir el trayecto.

Los restos del pecio hallado en la Bahía de Mejillones (Antofagasta) corresponden, por tanto, a un navío construido sobre una estructura de cuadernas [6] en el astillero de Pasajes -jurisdicción de San Sebastián-, en 1747 por encargo de la Real Compañía de La Habana, a quien sirvió hasta 1751, momento en que es adquirido por Lorenzo del Arco en la Bahía de Cádiz, quien lo destinaría al comercio con los puertos del Mar del Sur [7] .

El naufragio tuvo lugar en 1759 cuando realizaba el trayecto de regreso a España desde el puerto del Callao, como consecuencia de haber extraído elementos estructurales del casco durante el proceso de carenado, lo que provocó que hiciera más agua de la debida. Este proceso fraudulento por el que se intentaba aumentar la capacidad de carga del navío, fue común durante los siglos XVI al XVIII, pese a las estrictas ordenanzas que lo regulaban.

Conclusión.

En conclusión, podemos decir que la importancia de esta intervención arqueológica estriba en dos aspectos fundamentales:

a) Desde el punto de vista científico por lo que significa para el estudio de la construcción naval. El San Martín se enmarca en un período de transición entre los dos sistemas constructivos tradicionalmente considerados: el sistema de varenga-genol y el sistema de cuadernas.

El primero, empleado hasta la década del cuarenta del siglo XVIII, presentaba dos problemas: necesitaba gran cantidad de madera pues los elementos estructurales se debían construir de una sola pieza, lo que obligaba a emplear grandes árboles de formas escogidas que cada vez eran más escasos; por otro lado, las piezas se debían labrar sobre el mismo buque con la correspondiente pérdida de tiempo y recursos.

En consecuencia, tomando como referencia los buenos resultados obtenidos por la Marina inglesa y con el asesoramiento de constructores de esa nacionalidad se introdujeron innovaciones constructivas que pasarán a denominarse "a la inglesa". El nuevo sistema presentaba grandes ventajas: las cuadernas se fabricaban por superposición de elementos mucho menores con el consiguiente ahorro de madera y la posibilidad de emplear restos y recortes de materiales; permite la fabricación en serie de piezas similares que se ensamblaban en el suelo, se montaban sobre gradas e incluso se podían fabricar en lugares distintos de donde se iban a ensamblar; la clavillería de hierro era sustituida por clavillería de madera -a excepción de pernos y clavizón de número empleado para la unión y refuerzo de los grandes elementos estructurales-, lo que supone un enorme ahorro económico y una importante reducción del peso del casco.

Todas estas ventajas permitían fabricar series de buques iguales en tiempo reducido con una optimización de los sistemas de construcción, por lo que la eficacia del nuevo sistema desde el punto de vista del aumento de la producción y reducción de costos fue enorme.

Para el caso que nos ocupa, la aparición de una estructura de cuadernas en un navío construido cuatro años antes de la fecha tradicionalmente considerada para este cambio, plantea la aparición de varias incógnitas: la primera guarda relación con definir la verdadera influencia inglesa en el desarrollo de este sistema constructivo en España; la segunda, dilucidar a partir del estudio exhaustivo de la estructura del San Martín, si pertenece al sistema de cuadernas o a un sistema de transición descrito someramente por Gaztañeta y Clariana Gualves, consistente en un sistema de cuadernas dobles con soluciones estructurales distintas a las del sistema inglés.

b) Desde el punto de vista de la gestión patrimonial, porque su desarrollo ha puesto de manifiesto la necesidad de establecer una normativa específica tal que permita la adecuada regulación de estas actividades y, por ende, la debida protección de patrimonio sumergido. Con todo, no cabe duda que la excavación realizada, su repercusión a través de los medios de comunicación y la proliferación de solicitudes de intervención, han contribuido a la toma de conciencia de este problema por parte de las autoridades competentes en la materia, quienes ya están adoptando las medidas oportunas.

No cabe duda de que este aspecto constituye un paso hacia delante en el desarrollo nacional de esta modalidad de la ciencia arqueológica. Sin embargo, el marco legal no es más que una parte del largo camino que debemos recorrer: cuestiones como el conocimiento del potencial patrimonial de nuestras aguas, la creación de equipos que puedan desempeñar esta especialidad, arbitrar fórmulas de conciliación entre los intereses comerciales y científicos, son algunas asignaturas pendientes que todas las partes interesadas estamos abocados a resolver en un futuro más o menos inmediato.

Bibliografía.

Bermúdez, A.; Pujante, P.- "El patrimonio histórico-arqueológico subacuático: formas de abordar su investigación y conservación". I Seminario de Conservación del Patrimonio y Desarrollo Regional. Universidad Marítima de Chile. Viña del Mar, agosto de 1996 (en prensa).

Green, J.- Maritime archaeology. A thecnical hanbook. Academic Press. San Diego, 1990.

Johnstone, P.- Arqueología de barcos. Ed. Adara. La Coruña, 1974.

Nieto, J.- Introducción a la arqueología subacuática. Col. Orígens, 2. Editorial CYMYS. Barcelona, 1984.

Pujante, P.- "El patrimonio cultural subacuático en Chile". Patrimonio Cultural. Revista de la Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos; año II, núm. 6. Ed. DIBAM; abril de 1997, pág. 9.

Pujante, P.; Flandes, E.- "El Proyecto Bahía Mejillones: balance de una intervención arqueológica subacuática en Chile." XIV Congreso Nacional de Arqueología Chilena. Copiapó, octubre de 1997 (en prensa).

Documentación de archivo:

AHPG 2/636; doc. 9, 5 de marzo de 1756.- Escriptura de Convenio y obligación para la fábrica de un navío por D. Juan de Arizmendi y D. Joseph de Beldarrain a favor de D. Fco. de Mendinueta y Compañía.

AGI. Contratación 2475, N3 R2.- Venida de La Habana 1747-49: Eduardo Soroa y Aróstegui, maestre del Navío San Martín. Propietario Real Compañía de La Habana.

AGI. Contratación 1747.- Registro de ida de naos sueltas al Mar del Sur (1756); Juan Lacomba, maestre del San Martín.

AGI. Contratación 2786.- Registros de venida de naos sueltas del Mar del Su (1760); Juan Lacomba, maestre del San Martín.

AGI. Chile 447.- Expediente sobre el arribo y naufragio del navío San Martín 1760-1761.

AHN. Consejos 20.206; caja 2, expediente 6.- Lorenzo del Arco, vecino de Cádiz, contra Simón Bavil de Uriz y Juan Pascual de Sorozábal, vecinos de Cádiz, y demás interesados en la carga de dicho navío que naufragó en la Bahía de Mejillones y cuya carga fue transportada a Cádiz en otros navíos, sobre la cancelación de las escrituras de obligación otorgadas por dichos interesados en la carga del navío al tiempo de su recibo en Cádiz, y en razón de que dicho Lorenzo afianzase y asegurase los daños y perjuicios ocasionados a los mismos.

Abreviaturas:

AHPG.- Archivo Histórico Provincial de Guipúzcoa.

AGI.- Archivo General de Indias.

AHN.- Archivo Histórico Nacional

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